Од почетка ове године, цене превоза у међународном контејнерском превозутржиштенаставиле су да расту, што је имало огроман утицај на међународну логистику, транспорт итрговина.

Крајем августа, индекс кинеског извозног контејнерског превоза терета достигао је 3.079 поена, што је повећање од 240,1% у односу на исти период 2020. године и више него двоструко у односу на историјски максимум од 1.336 поена пре тренутног таласа раста.

Ова рунда повећања цена обухвата шири распон. Пре 2020. године, повећање возних цена на контејнерском тржишту углавном је било концентрисано на неким рутама и неким временским периодима, али ова рунда је генерално порасла. Возне цене на главним рутама као што су европска рута, америчка рута, рута Јапан-Јужна Кореја, рута Југоисточне Азије и медитеранска рута повећане су за 410,5%, респективно у поређењу са крајем 2019. године.

„Невиђено раније“ повећање цена превоза

Што се тиче бума на међународном тржишту контејнерског транспорта, Ђиа Дашан, потпредседник Института за истраживање водног транспорта Министарства саобраћаја, који се годинама бави истраживањем у индустрији, такође је изразио жаљење због „невиђеног раније“.

Ђиа Дашан је рекао да се, са становишта потражње, глобална економија наставља опорављати од почетка ове године, а међународна трговина је брзо наставила раст. У поређењу са истим периодом 2019. године, потражња за контејнерским превозом је порасла за око 6%. Ситуација у Кини је боља. Почев од јуна 2020. године, производња и извоз спољне трговине су остварили континуирани раст.

Са становишта снабдевања, оперативна ефикасност бродова погођених епидемијом значајно је опала. Земље су повећале превенцију и контролу увезених епидемија у лукама, продужиле време пристајања бродова у лукама и смањиле ефикасност промета контејнера у ланцу снабдевања. Просечно време задржавања бродова у луци повећало се за око 2 дана, а бродови у северноамеричким лукама остајали су у луци дуже од 8 дана. Пад промета је нарушио првобитни баланс. У поређењу са ситуацијом где је основни баланс понуде и потражње у 2019. години био у благом суфициту, постоји мањак...снабдевањеод око 10%.

Континуирани недостатак посаде такође је повећао несташицу. Компликована епидемиолошка ситуација у главним поморским земљама као што су Филипини и Индија, заједно са сменама посаде и изолацијом, довела је до континуираног повећања трошкова посаде на поморском тржишту.

Поремећен горе поменутим факторима, нормалан однос између понуде и потражње на тржишту се брзо преокренуо, а цене контејнерског линијског превоза су наставиле нагло да расту.

Статистика Савета за трговину и развој Уједињених нација, кинеске царине и лука показује да је од почетка епидемије до јула ове године више од 80% глобалне трговине обављено морским путем, док је удео кинеског увоза и извоза спољне трговине морем потицао од епидемије. Претходних 94,3% повећано је на садашњих 94,8%.

„Према релевантним истраживањима, у кинеској трговини увозом и извозом робе, удео робе чија права на испоруку контролишу домаћа предузећа чини мање од 30%. Овај део предузећа ће бити директно погођен флуктуацијама цена, док већина осталих предузећа теоретски није погођена флуктуацијама цена превоза.“ Ђиа Дашан је анализирао. Другим речима, повећање трошкова изазвано повећањем цена превоза ће се прво директно пренети на стране купце, а директан утицај на кинеска предузећа је релативно мали.

Међутим, као важан трошак робе, повећање цена превоза неизбежно ће имати огроман утицај на кинеска предузећа, што се углавном огледа у паду транспортних услуга. Због смањења броја летова и ограниченог простора, трговински проток кинеских предузећа за прераду извоза није гладак. Чак и ако се поруџбине успешно произведу, испорука ће бити погођена лошим транспортом, што ће утицати на извршење поруџбина и производне аранжмане компаније.

„Мала и средња предузећа ће бити више погођена.“ Ђиа Дашан сматра да због недостатка дугорочних уговорних гаранција, мала и средња предузећа углавном траже транспортне услуге на спот тржишту. У зависности од преговарачке моћи и гаранција капацитета, суочавају се са тренутним повећањем цена превоза. Дилема „тешко је пронаћи кутију, а тешко је пронаћи кабину“. Поред тога, одељења за организацију копнене луке и унутрашњег транспорта ће такође додати додатне трошкове задржавања и складиштења терета због повећаних цена превоза и смањене тачности летова.

Повећање капацитета је тешко излечити

Према подацима институција за истраживање поморског тржишта, глобални капацитет контејнерских бродова у празном ходу пао је на мање од 1%. Осим бродова који морају бити поправљени, скоро сав капацитет је стављен на тржиште. Многи бродовласници су почели да повећавају обим наручивања капацитета, али велике удаљености не могу да задовоље потребе за малим бродовима. Бродари и даље извештавају да је капацитет и даље ограничен и да је тешко пронаћи једну кабину.

Жу Пенгџоу, члан Шангајске бродарске берзе, рекао је да се ланац снабдевања назива ланцем јер је горња граница капацитета целог ланца обично погођена ефектом кратког одбора. На пример, смањена ефикасност терминала, недостатак возача камиона и недовољна брзина истовара и враћања контејнера у фабрикама представљаће ограничења. Само повећање капацитета бродова од стране линијских компанија не може побољшати укупни капацитет логистичког ланца.

Ђиа Дашан се у потпуности слаже. Што се тиче потражње, у поређењу са истим периодом 2019. године, потражња за контејнерским превозом повећана је за око 6%. Што се тиче капацитета, капацитет је повећан за око 7,5% у истом периоду. Може се видети да несклад између понуде и потражње није последица недовољног капацитета. Неуравнотежено повећање потражње за теретом изазвано епидемијом, лоша наплата и дистрибуција, загушење лука и пад ефикасности рада бродова су главни разлози.

Због тога су садашњи бродовласници и даље веома опрезни у погледу улагања у бродоградњу. До августа 2021. године, удео капацитета наруџби у постојећој флоти повећаће се на 21,3%, што је далеко ниже од нивоа од 60% на последњем врхунцу бродарства 2007. године. Чак и ако ови бродови буду пуштени у употребу пре 2024. године, са просечном годишњом стопом раста од 3% и просечном годишњом стопом демонтаже од 3%, однос између капацитета и запремине остаће у основи непромењен, а тржиште ће наставити да одржава високе возаринe.

Када ће се олакшати „тешко је пронаћи брвнару“

Растућа цена превоза није само неповољна за трговинске компаније, већ ће дугорочно донети и огромне ризике и неизвесности бродарским компанијама.

Међународни бродарски гигант CMA CGM јасно је ставио до знања да ће од септембра ове године до фебруара 2022. године престати са повећањем цена превоза возарина на спот тржишту. Хапаг-Лојд је такође изјавио да је предузео мере за замрзавање повећања цена превоза возарина.

„Очекује се да ће крај 2021. године довести до прекретнице у погледу врхунца цене превоза на тржишту, а цена превоза ће постепено ући у простор са могућношћу поновног позива. Наравно, утицај неизвесности ванредних ситуација не може се искључити.“ Џанг Јонгфенг, главни консултант Шангајског међународног истраживачког центра за бродарство и директор Института за међународни експресни бродарски превоз.

„Чак и ако се однос понуде и потражње у потпуности врати на ниво из 2019. године, због повећања трошкова различитих фактора, тешко је да се цена превоза врати на ниво из 2016. до 2019. године“, рекао је Ђиа Дашан.

С обзиром на тренутно високе цене превоза, све више власника терета је склоно потписивању дугорочних уговора како би фиксирали цене превоза, а удео дугорочних уговора на тржишту постепено расте.

Владини одељења такође активно раде. Разуме се да су Министарство саобраћаја, Министарство трговине и друга релевантна одељења спровела активне политике промоције у многим аспектима, као што су проширење производње контејнера, вођење линијских компанија за проширење капацитета и побољшање ефикасности логистичких услуга како би се осигурала стабилност међународног индустријског ланца снабдевања.