Од почетка ове године возарине у међународном контејнерутржиштесу наставили да расту, што је имало огроман утицај на међународну логистику, транспорт итрговину.

Од краја августа, кинески извозни индекс контејнерског терета достигао је 3.079 поена, што представља повећање од 240,1% у односу на исти период 2020. године, и више него дупло више од историјског максимума од 1.336 поена пре садашњег круга повећања.

Овај круг повећања цена укључује шири распон. Пре 2020. године, повећање возарине на тржишту контејнера углавном је било концентрисано на неким рутама и одређеним временским периодима, али је овај круг генерално повећан. Возарине на главним рутама као што су европска рута, америчка рута, рута Јапан-Јужна Кореја, рута југоисточне Азије и медитеранска рута повећане су за 410,5 у односу на крај 2019. године. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% и 396,7%.

Повећава се возарина „невиђена раније“.

Што се тиче процвата на међународном тржишту контејнерског транспорта, Јиа Дасхан, потпредседник Истраживачког института за водни транспорт Министарства саобраћаја, који се већ дуги низ година бави индустријским истраживањима, такође се жалио на „невиђено раније“.

Јиа Дасхан је рекао да је из перспективе тражње, глобална економија наставила да се опоравља од почетка ове године, а међународна трговина је брзо наставила раст. У поређењу са истим периодом 2019. године, потражња за контејнерским превозом повећана је за око 6%. Ситуација у Кини је боља. Од јуна 2020. производња и спољнотрговински извоз бележе континуирани раст.

Из перспективе снабдевања, оперативна ефикасност бродова погођених епидемијом је значајно опала. Земље су повећале превенцију и контролу увезених епидемија у лукама, продужиле време пристајања бродова у лукама и смањиле ефикасност промета у ланцу снабдевања контејнерима. Просечно време заустављања бродова у луци повећано је за око 2 дана, а бродови у северноамеричким лукама су остајали у луци више од 8 дана. Пад промета је нарушио првобитни биланс. У поређењу са ситуацијом када је основни биланс понуде и тражње у 2019. години био у благом суфициту, постоји мањакснабдевањеод око 10%.

Континуирани недостатак снабдевања посадом је такође повећао недостатак. Компликована епидемијска ситуација у великим земљама помораца као што су Филипини и Индија, заједно са сменама посаде и изолацијом, довела је до континуираног повећања трошкова посаде на поморском тржишту.

Узнемирен горе наведеним факторима, нормалан однос између тржишне понуде и потражње брзо се преокренуо, а теретне цене контејнерских линија су наставиле нагло да расту.

Статистички подаци Савета за трговину и развој Уједињених нација, кинеске царине и луке показују да је од пре избијања епидемије до јула ове године више од 80% светског обима трговине завршено морским путем, док је удео кинеског спољнотрговинског увоза а извоз морем био је од епидемије. Претходних 94,3% порасло је на садашњих 94,8%.

„Према релевантним истраживањима, у кинеској увозној и извозној трговини, удео робе чија права на отпрему контролишу домаћа предузећа износи мање од 30%. На овај део предузећа ће директно утицати флуктуације цена, док већина осталих предузећа теоретски није под утицајем флуктуација цена превоза. .” Јиа Дасхан анализира. Другим речима, повећање трошкова изазвано повећањем возарина прво ће се директно пренети на стране купце, а директан утицај на кинеска предузећа је релативно мали.

Међутим, као важан трошак робе, повећање возарина ће неизбежно имати огроман утицај на кинеска предузећа, углавном у паду транспортних услуга. Због опадајуће стопе редова летова и скученог простора, трговински промет кинеских извозних предузећа није гладак. Чак и ако су поруџбине успешно произведене, на испоруку ће утицати лош транспорт, што ће утицати на извршење поруџбина компаније и производне аранжмане.

„Мала и средња предузећа ће бити више погођена. Јиа Дасхан сматра да због недостатка дугорочних уговорних гаранција, мала и средња предузећа углавном траже услуге транспорта на спот тржишту. У зависности од преговарачке моћи и гаранција капацитета, суочавају се са тренутним повећањем возарина. Дилема „кутију је тешко наћи, а кабину је тешко наћи“. Поред тога, одељења за копнену луку и организацију унутрашњег транспорта ће такође додати додатне трошкове лежања и складиштења терета због повећане возарине и смањене тачности летова.

Повећање капацитета је тешко излечити

Према подацима институција за истраживање поморског тржишта, глобални капацитет неактивности контејнерских бродова пао је на мање од 1%. Осим бродова који морају да се ремонтују, готово сав капацитет је стављен на тржиште. Многи бродовласници су почели да повећавају обим наручивања капацитета, али велике удаљености не могу задовољити блиску жеђ. Шпедитори и даље наводе да је капацитет још увек мали и да је тешко пронаћи једну кабину.

Зху Пенгзхоу, члан Шангајске шпединске берзе, рекао је да се ланац снабдевања назива ланац јер на горњу границу капацитета целог ланца обично утиче ефекат кратке плоче. На пример, смањена ефикасност терминала, недостатак возача камиона и недовољна брзина истовара и враћања контејнера у фабрикама ће представљати ограничења. Линијске компаније које једноставно повећавају капацитет транспорта бродова не могу побољшати укупни капацитет логистичког ланца.

Јиа Дасхан се веома слаже. У погледу тражње, у поређењу са истим периодом 2019. године, потражња за контејнерским превозом је порасла за око 6%. Што се тиче капацитета, капацитет је повећан за око 7,5% у истом периоду. Види се да неусклађеност понуде и тражње није последица недовољног капацитета. Главни разлози су неуравнотежено повећање потражње за теретом узроковано епидемијом, лоша сакупљање и дистрибуција, загушење лука и пад ефикасности рада бродова.

Због тога су садашњи бродари и даље веома опрезни у погледу улагања у бродоградњу. До августа 2021. године, удео капацитета наруџбине у постојећој флоти повећаће се на 21,3%, што је далеко ниже од нивоа од 60% на последњем врхунцу испоруке 2007. Чак и ако ови бродови буду пуштени у употребу пре 2024, уз просечна годишња стопа раста од 3% и просечна годишња стопа од 3% демонтаже, однос између капацитета и обима ће остати у основи непромењен, а тржиште ће наставити да одржава високе возарине. ниво.

Када ће „тешко пронаћи кабину“ ублажити

Растућа возарина није само неповољна за трговачке компаније, већ ће дугорочно донети огромне ризике и неизвесности за бродарске компаније.

Међународни бродски гигант ЦМА ЦГМ је јасно ставио до знања да ће од септембра ове године до фебруара 2022. престати да расте возарине на спот тржишту. Хапаг-Лојд је такође навео да је предузео мере за замрзавање повећања возарина.

„Очекује се да ће до краја 2021. доћи до тачке преокрета вршне возарине на тржишту, а возарина ће постепено ући у простор повратног позива. Наравно, не може се искључити утицај неизвесности ванредних ситуација.” Зханг Ионгфенг, главни консултант Шангајског међународног истраживачког центра за бродарство и директор Института за међународну шпедицију експрес.

„Чак и ако се однос понуде и потражње у потпуности врати на ниво из 2019. године, због повећања трошкова различитих фактора, тешко је да се возарина врати на ниво од 2016. до 2019. године. Јиа Дасхан је рекао.

Узимајући у обзир тренутне високе возарине, све више власника терета је склоно потписивању дугорочних уговора за закључавање возарина, а удео дугорочних уговора на тржишту се постепено повећава.

Владине службе такође активно раде. Подразумева се да су Министарство саобраћаја, Министарство трговине и друга релевантна одељења спровели активну политику промоције у многим аспектима као што су проширење производње контејнера, усмеравање линијских компанија да прошире капацитете и побољшање ефикасности логистичких услуга како би се осигурала стабилност међународног тржишта. ланац снабдевања индустријског ланца.